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中国汽车市场面临需求和制度的双重转变

来源:中国经济时报 作者: 时间:2014-04-30
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DRC视角


未来中国汽车市场将面临需求和制度的双重转变,此前被市场快速增长所掩盖的各种矛盾将日益显现。当前需要从生产、流通和消费三个环节选取问题突出的领域作为政策着力点,建议在全面深化改革的大背景下,分别将鼓励技术创新、改善零供关系和调整消费税收作为政策切入点。


王青


2013年,中国汽车产业和市场逐步走出2009—2012年的政策影响期,市场在连续两年低增长后,增幅出现明显回升。这既是对2011年和2012年需求非正常下滑的修复,同时也表明市场向潜在增长水平收敛。


2013年中国汽车市场回归潜在增长水平


(一)产销增幅明显回升,市场价格小幅下跌


2013年国产汽车产销量分别为2211.68万辆和2198.41万辆,同比分别增长14.76%和13.87%,增幅较上年同期提升约10个百分点。从全年市场运行看,下半年产销形势好于上半年。


从车型结构看,乘用车和商用车分别销售1792.89万辆和405.52万辆,同比分别增长15.7%和6.4%,增幅均较上年同期提升12个百分点,其中商用车增速回升更为明显。


作为汽车市场的需求主体,乘用车在2013年发生了较为明显的结构变化:一是从车型结构看,运动型多功能车(SUV)增长最快,产销同比增幅达到50%左右;而基本型乘用车(轿车)增速亦实现较快增长。二是从排量结构看,与2012年相比,2013年1.0升以下车型产销比重大幅降低,而1.0—2.0升特别是1.0—1.6升车型产销比重明显提升。三是从需求的价位结构看,与2012年相比,2013年10万元以下车型比重有所降低,而10万—20万元特别是10万—15万元价位车型的需求比重大幅提升。


从商用车结构变化情况看,客车和货车产销均保持增长,并且客车增长明显快于货车,但货车非完整车辆增幅较为明显。


2013年汽车市场价格波动相对较小,价格变化更多体现在乘用车上。由于市场回升幅度较大,乘用车价格在上半年基本保持稳定,而下半年降幅有所扩大,其中以10万—20万元特别是10万—15万元车型最为明显。2013年12月末乘用车市场综合价格指数为51.44,较上年末仅下跌1点,降幅低于近年水平。


(二)千人汽车拥有量接近百辆,西北和西南地区增长较快


2013年中国汽车保有量和千人汽车拥有量继续快速提高。预计2013年民用汽车保有量(不含三轮汽车和低速货车)和千人汽车拥有量将分别达到1.28亿辆和93.6辆。


从民用汽车保有量的区域分布情况看,大陆分布较不均衡,主要集中在北部沿海、东部沿海、南部沿海和西南四个区域。而增长最快的区域主要是西北、西南和北部沿海地区。


(三)企业效益指标大幅回升,市场集中度继续提高


与2012年相比,2013年汽车重点企业效益指标大幅回升。全年利润总额和业务收入同比分别增长24.99%和19.05%,利润总额增幅较同期提高近27个百分点。重点汽车企业销售利润率和成本费用利润率分别为10.3%和11.6%,分别较同期提高0.5和0.6个百分点。


从上世纪90年代后期开始,中国汽车产业集中度出现快速下降,前五位和前十位厂商份额从70%和90%快速降低到2010年的35%和57%左右。而从2011年开始,集中度和市场份额开始回升,到2013年前五位厂商份额大约回升到40%左右。


2013年汽车市场影响因素及运行特征


(一)2013年汽车市场运行的主要影响因素


从中长期影响因素看,支撑2013年汽车需求快速回升的主要原因是:首先,我国汽车需求依然处于普及期的高速增长阶段,需求依然旺盛。全球金融危机、政策等影响因素只是扰动了市场的正常增长,未对汽车需求本身产生根本影响。其次,2009年和2010年刺激政策引发的透支效应在2013年已基本消化,市场逐步走出调整期,市场回升主要靠新增需求支撑。第三,随着我国汽车进入第一轮集中更新周期,首次购买与更新换代需求叠加,对市场增长的促进作用日益增强。第四,尽管我国投资增速有所回落,但依然保持20%左右的较高增速;校车和城市公交和城际客车需求的增加,对商用车市场支撑明显。


除上述中长期影响因素外,2013年出现的一些短期影响因素,也促使汽车市场快速回升。例如部分城市限购预期强化导致出现“恐慌性购买”、日系车厂商销量开始回升,等等。


(二)2013年汽车市场运行存在的问题


2013年汽车市场增速快速回升,但市场也存在一些问题或蕴藏了一定的运行风险。主要体现在:


从车型结构看,支撑市场增长的重要因素是SUV超高速增长和2.5升以上中高排量轿车的快速回升。这些车型需求易受消费政策及环境的影响,例如大气治理、税收调整、燃油价格波动等。SUV和中高排量轿车对车市的持续支撑作用有待观察。


从增长趋势看,基本型乘用车、交叉型乘用车和SUV增速在2013年四季度已出现回落迹象,而且产量增长已明显快于销量,供求失衡的格局在逐步强化,将对后市产生不利影响。


从库存情况看,厂商和经销商库存都出现大幅增加。虽然经销商库存在下半年得到缓解,但全年整体而言新增库存规模依然较大,积累了市场运行的潜在风险。


对2014年汽车市场的预测及分析


(一)对2014年汽车市场所处发展阶段的判断


整体而言,与世界平均水平和同等发展阶段国家相比,我国汽车千人保有量还处于相对较低的水平,未来仍有较大增长潜力及空间。经过四种预测方法对中国汽车中长期增长情况的预测,到2023年,中国汽车千人拥有量和总保有量将分别达到235辆和3.4亿辆,届时新车产销规模约为3800万辆。


从增长阶段分析,中国汽车需求将在2014—2015年期间实现发展阶段转换。主要表现在汽车需求增速将从千人拥有量5—100辆的快高速增长阶段,转向100—200辆的中高速增长阶段,千人汽车拥有量增速也将从19%—20%的增长区间,自然回落到11%—12%的增长区间。


(二)2014年汽车市场预测和影响因素分析


从近年来对汽车需求的预测结果看,借助中长期分析框架来对短期市场进行预测,具有较好的预测结果。根据这种分析框架,预测2014年汽车潜在需求约为2365万辆,同比增长8%—10%;千人汽车拥有量约为107辆,同比增长14%。但由于以下影响因素存在,在其他条件不发生变化的状况下,全年需求及增速可能会低于潜在增长水平。


一是宏观经济增速继续保持自然回落。预计2014年中国出口和消费增幅不会出现明显增长,对国民经济的贡献相对稳定;在投资增速下降和投资收益率递减规律的作用下,宏观经济增速会较2013年有所回落。


二是地方政府改善环境特别是治理细颗粒物(PM2.5)压力增加。从目前的态势看,限制汽车快速增长可能成为部分地区和城市的汽车消费政策取向。如果限购城市扩大,其示范效应会引发更多城市的恐慌性消费,进而进入新一轮偏离正常增长的短期扩张,但其负面效应是透支后期需求,引发市场大起大落,对市场中长期运行非常不利。


三是从2013年开始,政府公务用车采购数量将有明显压缩。政府采购车辆,是长期以来汽车销量中的重要组成部分,随着配车和用车制度的改革,每年将直接降低销量增幅约1个百分点。


四是尽管日系汽车厂商销量有所回升,但在2014年依然存在较大不确定性和市场风险。


综合以上因素,我们将2014年销量预测调整为2325万—2365万辆,同比增长7%—9%;千人汽车拥有量约为106—107辆,同比增长13%—14%。市场价格水平将继续下跌,预计跌幅会高于2013年。


促进汽车市场健康发展的政策建议


长期以来,汽车市场已经积累了诸多问题和矛盾,但在市场快速扩张条件下被掩盖。随着需求增速回落,这些问题和矛盾的负面效应将逐步显现甚至激化。迫切需要找到关键环节作为政策着力点,化解潜在风险,进而保障汽车市场的持续发展和健康运行。


(一)放松准入,鼓励创新和改善供给


目前我国汽车准入无论从整车生产资质还是新车上市型式认证上,都存在较高门槛和严格管制。不仅不利于通过市场竞争淘汰落后产能,优化产业组织,而且阻碍了汽车产业技术创新以及新能源汽车的发展。未来在放松准入方面的政策取向包括:


一是降低传统汽车生产企业门槛,加强对企业的行为监管,提供产业资本进入汽车领域的途径和渠道;准入手段更多依靠法规和标准实施,监管重点更多侧重安全和环保。


二是整合管理部门职能,缓解和消除多头管理、多级管理体制弊端,清理和简化各种准入制度,弱化准入的重复认证、交叉认证,降低企业创新成本。


三是依据技术和市场的发展特点和要求,将新能源汽车作为全新的公告品类,制定有别于传统汽车的企业和车型准入条件和标准体系,鼓励和引导新能源汽车技术进步和加快产业化步伐。


(二)改善零供关系,优化流通秩序


2005年4月开始执行的《汽车品牌销售管理实施办法》,对于规范汽车品牌销售行为、促进汽车市场健康发展和保护消费者合法权益发挥了积极作用。但是随着市场发展和环境变化,这种制度存在较大的改善必要性。目前处于相对强势地位的整车厂不同程度存在压库搭售、歧视条款,对经销商建店经营的过度干预,对零部件销售渠道控制,以及网点规划不合理等滥用市场支配地位的垄断行为。同时,零售商也不同程度存在价格歧视、捆绑销售、强制消费、单方条款等侵害消费者权益的行为。建议尽快修订现行《汽车品牌销售管理实施办法》,重点方向包括:一是严格限制整车厂滥用市场支配地位行为,维护公平透明竞争环境;二是改变和规范现有零部件流通方式,疏通零部件多元流通渠道,促进汽车售后服务市场发展。


(三)调整税收体系,引导汽车的绿色和可持续消费


我国现行的汽车税收体系,一定程度上导致了高排放和高耗油汽车消费结构。加之部分城市愈演愈烈的限购,客观上形成了“限制购买,鼓励使用”的政策效果,很大程度上引发并强化了汽车消费与环保、交通、能源之间的恶性循环。要从根本上缓解这些问题,必须将汽车购买和汽车使用区别考虑,使汽车使用者承担相应的社会成本和效率损失。


一是依据排量,下调1.4升特别是1.0升以下车型购置税和消费税,对应用燃油经济技术、轻量化技术、混合动力等技术车型提供补贴,同时增加大排量和高油耗车型税收。


二是调整燃油消费税征收办法,从原来按照固定税额征收,调整为依据油价变化情况或按油价调整窗口实施浮动征收,强化油价与汽车使用之间的弹性关系。


三是在部分交通和环境压力突出的城市开征拥堵费,并探索灵活的征收方式,例如依据不同时段、不同车型、不同路段等标准,或者组合进行征收。


四是建立新能源汽车的消费扶持政策体系。充分发挥新能源汽车使用成本低、节能环保的优势,除提供适当的消费补贴外,还应从税费、牌照、道权、限行豁免等多个方面综合考虑扶持政策。


(作者单位:国务院发展研究中心市场经济研究所)



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